Россия стала первым рынком, на котором стартовали продажи абсолютно нового кроссовера Mazda CX-5. Оно и понятно: несколько лет назад лидировавшая по продажам страна вновь на пути к возвращению себе первенства. Грех не воспользоваться разгоном. А тут еще и галопирующий сегмент SUV, который растет как на дрожжах. Словом, России нужен был новичок, и Mazda подарила ей лучшее из созданного за последнее десятилетие. Убедиться в этом в ходе тест-драйва смог корреспондент РБК daily АРТУР САРУХАНОВ.
«Выше только небо» — именно так можно вольно перевести название технологий SkyActiv, которые подарили нам прошлогоднюю франкфуртскую премьеру — CX-5, ставшего «младшим братом» в семействе кроссоверов Mazda вслед за CX-9 и CX-7. И, знаете что: маздовцы действительно прыгнули выше головы. Они изобрели автомобиль с чистого листа, который, если и позаимствовал у своих собратьев какие-то элементы, то с существенной переработкой. В результате получилась очень сбалансированная машина. И я попробую объяснить, в чем тут дело.
ВНЕДОРОЖНАЯ АТРИБУТИКА
Никаких лощеных португальских или испанских окрестностей в Mazda для российского запуска выбирать не стали. Но и «российскости» тут никакой не было. Потому что накручивать километры на одометрах новеньких автомобилей мы отправились в Грузию — такую до боли родную, как бы от этого ни открещивался наш политический истеблишмент. Да и дороги в солнечной республике вполне себе нашенские — неровные, правда, без характерных для России-матушки внезапных пропаданий асфальта с полотна. Ну чем не идиллия для тех, кто собрался задать жару новичку-кроссоверу?
Агрессивная внешность CX-5 с его пятиконечной радиаторной решеткой и мощными арками уже не вызывала излишней сентиментальности, ведь к моменту приезда в Грузию наши дилеры вовсю распродавали кроссовер в своих салонах (продажи в РФ стартовали с нового года). Все, чего так жаждалось, — сесть за руль и опробовать результат многолетнего труда японских инженеров.
Устроившись поудобнее и совершив нехитрые манипуляции по настройке автомобиля под себя, обнаруживаю, что посадка даже в крайнем нижнем положении подушки кресла действительно внедорожная. Что неудивительно, ведь дорожный просвет у CX-5 на фоне конкурентов просто чемпионский (210 мм в полноприводном исполнении). А образцовый обзор вперед (его удалось добиться и за счет заваленных сильнее обычного передних стоек) разбавляется четким контролем ситуации по бокам благодаря массивным наружным зеркалам. С задним ходом тоже нет проблем — при движении вспять нам ассистирует камера (опция).
НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД
Пуск двигателя с кнопки происходит без особых раскатов и трелей. Как окажется позже, отменная шумоизоляция — визитная карточка новичка в стане Mazda. Ее удалось добиться активными (подвеска, к примеру, стала более энергоемкой) и пассивными ноу-хау (улучшились отелочные и шумоизоляционные материалы). Да и прыть нового 2-литрового бензинового атмосферника (пока в нашу страну автомобиль будет поставляться только с ним) с невиданной доселе степенью сжатия в 14:1 не нарушает общей идиллии интерьера. Забегая вперед, отмечу, что и на ходу эта Mazda — самая тихая из сородичей. Не забудем и о вмонтированном в центр торпедо микрофоне, который улавливает чужеродные шумы и позволяет гасить их в противофазе. А тут еще коэффициент аэродинамического сопротивления, который у CX-5 составляет всего 0,33 — как у эталонных хэтчбеков гольф-класса. Словом, музыкой за рулем можно насладиться во весь рост.
Одна из изюминок нашего подопытного — мотор SkyActiv G. Указанной выше компрессии в цилиндрах и долговечности удалось добиться за счет ряда приемов. Были применены новые износостойкие материалы, внедрена новая многоточечная система впрыска топлива и существенно переработан выпуск для увеличения КПД силовой установки. И пусть вас не смущает, что с таким инструментарием она выдает лишь 150 л.с., — европейский аналог щеголяет 165 «лошадками» (просто производитель позаботился о налоговых отчислениях россиян). На деле при езде двигатель CX-5 хоть и не разгоняет кроссовер со стремительностью спорткара, зато настолько играючи обращается с полноприводным авто, что потреблял за городом всего 6,8 л бензина на 100 км. Дизельная Skoda Yeti 2.0 TDI, помнится, в ходе зимнего теста в смешанном цикле потребляла то же количество литров.
Дело в том, что в обычном режиме движения CX-5 — переднеприводный автомобиль. Но случись оказия, и электроника перебрасывает до 50% тяги на заднюю ось. К тому же новая структура кузова этого SUV и применение легких сплавов при производстве сделали его невероятно легким. На фоне одноклассников CX-5 выглядит просто пушинкой (см. сравнительную таблицу). Подобно тому, как увеличению прибыли способствует сокращение издержек, японцы сделали свое очередное детище более экономичным, в том числе сократив его вес.
УВЕРЕННЫЙ ДРАЙВ
Интригующими были ранние заявления производителя о том, что новая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия — обычная гидротрансформаторная, с одним сцеплением — может дать фору монстрам вроде фольксвагеновского DSG. Что ж, чуда не случилось. Коробка действительно стала быстрее за счет увеличения времени, в течение которого заблокирован гидротрансформатор (так, потери тяги при смене передач минимальны). Она шустро перебирает передачи одну за другой вверх, но вниз переключается неохотно, предлагая поработать педалью газа к положению, близкому к кик-дауну. Думаю, дело тут в пропавших в РФ лошадиных силах двигателя, компенсировать которые переписыванием программы управления автоматом не стали. Между тем при подъемах в гору и внезапных ускорениях излишнюю «самонадеянность» коробки можно было бы подредактировать.
Информативное управление автомобилем — заслуга рулевой рейки с попеременно нанесенными насечками, а также расположенного прямо над ней электроусилителя. В результате реакция баранки меняется в зависимости от скорости движения, делая вождение ярче и понятнее. Но точеная управляемость не была бы возможной без переосмысленной подвески CX-5. Преимущественно она позаимствована у Mazda6. Главное отличие — в измененных углах стоек. У кроссовера они завалены назад, отчего подвеска стала не жестче, как говорится в пресс-релизе, а, я бы сказал, более упругой. Это когда и пробои не страшны, и за резкими впадинами поспеваем. Самое главное, что эти метаморфозы возвращают нас к подвескам Mazda из 90-х, славившихся своей неубиваемостью. Надеюсь, так оно будет и с новичком.
Не обошлось и без практичных решений. Так, задние сиденья складываются в пропорции 4/2/4, причем по-представительски из багажника. Центральная часть спинки может быть сложена для погрузки длинномеров (шириной до 25 см) при двух сидящих сзади пассажирах, а также использоваться ими в качестве подлокотника. Весьма удобной представляется и натяжная полка багажника, которая поднимается вместе с его крышкой. А мультимедийной системой Bose можно управлять как напрямую на сенсорном дисплее, так и при помощи шайбы в центральном тоннеле (опять премиальные примочки). Так что к реваншу на российском рынке Mazda подошла во всеоружии.
Полный привод про запас
Модель и конкуренты
|
Mazda CX-5
|
Kia Sportage
|
Volkswagen Tiguan
|
Длина/ширина/высота, мм
|
4540/1840/1670
|
4440/1855/1635
|
4426/1809/1703
|
Двигатель
|
R4, бензиновый
|
К4, бензиновый, турбированный
| |
Объем двигателя, куб. см
|
1998
|
1398
| |
Максимальная мощность, л.с. при об./мин.
|
150/6000
|
150/6200
|
150/5800
|
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин.
|
208/4000
|
197/4600
|
240/1750-4000
|
Трансмиссия
|
6АТ
| ||
Привод
|
подключаемый полный
| ||
Дорожный просвет, мм
|
210
|
172
|
200
|
Максимальная скорость, км/ч
|
187
|
180
|
192
|
Ускорение 0-100 км/ч, с
|
9,8
|
11,2
|
9,6
|
Снаряженная масса, кг
|
1455
|
1615
|
1621
|
Расход топлива в городе, л/100 км
|
8,2
|
10,6
|
10,1
|
Стоимость ТО-1, руб.
|
7700
|
7000
|
8400
|
Стоимость автомобиля, руб.
|
от 1 210 000
|
от 1 099 900
|
От 1 122 900
|
Комментариев нет: